Montag, 5. Juni 2006

1-jähriges Jubiläum

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Wir haben es geschafft!

Das erste Jahr Landcruiser Experiment ist vorbei. Angesichts des Arbeitstempos ist das allerdings noch kein Grund zur Beunruhigung. Das Experiment wird noch eine gaaanze Weile weitergehen.

Gestern wurde aber erstmal ausgiebigst das erste Jubiläum gefeiert.

Neben der Beschaffung von Grillzeug und Bier musste natürlich auch die große Verlosung vorbereitet werden.

Dazu habe ich zunächst einen Download der Landcruiser Experiment Newsletterdatenbank gemacht und diese in Excel so bearbeitet, dass von der Tabelle noch zwei Spalten, nämlich Name und Emailadresse übrig waren.

Diese Liste habe ich dann zunächst ausgedruckt…




und dann zeilenweise zurchtgeschnitten…






bis ich einen großen Haufen eizelner Papierstreifen vor mir hatte.




Rein damit in die Nutella-Jubiläums-Glas-Lostrommel.




Von der gemütlichen Jubiläums-Grillparty in kleiner Runde gibt's leider keine Bilder. Da ist die Camera einfach mal aus geblieben.

Aber das Gefährt von Mr. M aus Spandau musste für ein Bild herhalten. Schickes Ding, wa?




Als Jubiläums-Mitbringsel gab's von Marcel zweimal genau die Streben, nach denen ich schon seit lämgerem auf der Suche bin. Und zwar die, die über den Türen am Hardtop entlanglaufen. Auf die habe ich, als ich vor zwei Jahren mal das Hardtop runtergenommen hatte, um schön offen durch die Gegend zu brausen, nicht acht gegeben und nach der Demontage verschludert.

Dank Marcek ist jetzt für Erstatz gesorgt. Vielen Dank Dir dafür und schön das Du da warst!




Inspektion

Nachdem sich die Party so langsam aber sicher aufgelöst hatte sind der letzte übriggebliebene Gast Ike-Berlin, das letzte 5-Liter Fass Bier, die Restglut vom Grill und ich vom Hof in die Garage umgesiedelt und dort nochmal richtig tief in die Materie eingestiegen.

Als wandelndes J4-Mechanik-Lexikon hat Ike mir erstmal einen Crash-Kurs hinsichtlich Kardanwellen, Schrauben, Lenkstangen und Unterdruckbehältern verpasst.

Die Kardanwellen

Als ich neulich die Kardanwellen ausgebaut hatte, hatte Steffen mir gesagt, ich sollte vorm Auseinanderbauen Markierungen mit nem Körner (und nicht mit Kreide) aufbringen, damit die Teile dann wieder genau so ineinander geschoben werden, wie sie mal waren.

Ike hat mir jetzt ausführlich erklärt, warum.

Die Kardanwelle ist kein einziges massives Teil, sondern, als Laie gesprochen, zwei ineinander geschobene Rohre. Die Welle verläuft vom Verteilergetriebe zur Achse. Wenn jetzt der Wagen durchs Gelände (oder nen Bordstein hoch fährt), sind die Achsen auf einmal weiter vom Verteilergetriebe entfernt, als vorher. Damit nix abreißt sind die Kardanwellen so konstruisert, dass sie diese "Entfernungsunterschiede" ausgleichen.

Man kann die Welle, bzw. die beiden flexibel ineinandergeschobenen Teiule, wenn man sie ausgbaut hat, ganz auseinanderziehen und hat dann zwei Teile. Allerdings muss man genau darauf achten, wie sie vorher zusammensaßen, da bei falschem Zusammenbau Unwuchten (ähnlich wie bei Rädern) entstehen können. Und das kann böse ins Auge gehen.

Kardanwellen drehen mit zigtausendfacher Umdrehung und jede kleinste Unwucht (da reicht schon ne Lacknase) kann dazu führen, dass die Welle im am wenigsten schlimmen Fall lästige Nebengeräusche verursacht, oder, im schlimmsten Fall, dass die Welle sich irgendwann verabschiedet.

Kann die Geschichte nicht hunderprozentig wiedergeben aber Ike erzählte von einer Situation nach dem Schema: Kardanwelle ist bei Tempo 160 abgerissen, hat sich unterm Wagen aufgestellt, hat den Wagen hochgeschleudert, ist von unten komplett hinten durch die Rücksitzbank und dann durchs Autodach wieder raus geflogen. Alles während der Wagen noch durch die Gegend flog.

Aua!

Daher: Kardanwellen am besten gar nicht selber auseinandernehmen, sondern weggeben und von einer Firma machen lassen, die die Unwucht messen und ausgleichen kann.

Oder aber halt vernünftige Markierungen machen. Werde mich hier nochmal rückversichern aber möglicherweise könnten die Kardanwellen Kandidaten fürs "Fremdvergeben" werden und ich lass die Dinger irgendwo vernünftig aufarbeiten.






Schraubenkunde

Als nächstes stand das Thema "Schrauben" auf dem Lehrplan.

Ike hatte einen Blick in den neulich erbeuteten Schraubenschatz geworfen und mir zuerst mal den Unterschied zwischen normalen oder verzinkten Stahl- und Edelstahl-Schrauben erklärt. Woran man eine Edelstahlschraube erkennt ist a), dass sie ein bisschen matter und im Farbton ein kleines bisschen dunkler ist, als eine normale Schruabe und b), dass sie nicht annähernd so magnetisch ist.

Also haben wir das gleich mal an der Magnetschale ausprobiert.

Lässt man eine normale Stahlschraube drauf fallen, passiert nicht viel, ausserd, dass sie sofort vom Magneten festgehalten wird. Ploink!

Macht man das gleich mit einer VA-Stahlschraube (Edelstahl), springt, prallt sie beim Auftreffen von der Oberfläche zurück. Hält man sie mit der Hand an den Magneten spürt man ein minimals Magnetfeld, das aber nicht reicht, um die Schraube festzuhalten.

Wie der was gelernt.

Von VA-Stahl gibt es unter andrem V2A und V4A-Schrauben. Je höher der Wertk, desto hochwertiger der Stahl.

Warum ist eine VA-Stahlschraube denn eigentlich nicht magnetisch. Weiss das jemand?




So. Nächstes Thema.

Auf den Schraubenköpfen steht sowas drauf wie 8.8 und 2A oder 10.0 und 3F

Das 2A steht dabei für die Güte des Materials (2A=V2A-Stahl). Was 3F wie im Falle der Schraube auf dem Bild bedeutet weiss ich nicht.

Auf jeden fall steht der Wert 8.8, 10.0, etc. für die (hab leider die Vokabel vergessen) nennen wir es mal "Abbruchhärte". Wie ich Ike verstanden habe, gibt sie mir an, mit welchem Drehmoment ich bei der Schraube ansetzen kann, ohne, dass der Kopf abreißt.

Will heißen, wenn ich eine 8.8-Schraube mit einem Drehmoment für eine 10.0-Schraube traktiere besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Kopf abreißt.




Bei dieser Gelegenheit hat mir Ike dann auch gleich mal meinen Drehmomentschlüssel erklärt.




Was ist im Bezug auf das Thema Schrauben noch zu beachten?:

Korossion:

Immer wieder habe ich gehört, dass es bei Edelstahlschrauben unter gewissen Bedingungen zu sogenannter "Kontaktkorrosion" kommen kann. Aber unter welchen Bedingungen, und wieso?

Ike hat mir das jetzt so erklärt, dass zum Beispiel Zink und VA-Stahl sich überhaupt nicht vertragen und es, wenn die beiden aufeinandertreffen zur Korrosion aufgrund einer elektrolytischen Reaktion kommt, die dazu führt, dass um der verzinkte Stahl um die VA-Schraube herum und die Schraube selbst langsam aufgefressen werden.

Das ist ziemlich ärgerlich, wenn man sich nen Haufen Arbeit gemacht hat, den Rahmen hat verzinken lassen und dann ganz coole, teure VA-Stahlschrauben verwendet, um was drauf zu schrauben, das Ganze dann überlackiert und sich wundert, warum die Karre irgendwann so komisch schwimmt als wäre überall was lose….


Härte:

Worauf ich laut Ike auf jeden Fall auch achten soll ist, an welchen Stellen ich VA-Schrauben und wo ich normale Stahlschrauben (sagt man zu denen auch Werkzeugstahlschrauben?) nehmen soll.

Überall dort, wo sich das Material mitbewegen soll: Anhängerkupplung, Lenkung, Motoraufhängung und - Mist, hab ich vergessen – (Wo noch?). Sollte man KEINE VA-Stahlschrauben verwenden, die unter der hohen Belastung brechen können. Hier sollte man eben "normalen" Stahl bevorzugen, bzw. ausschließlich verwenden.


Toyota-Schrauben:

Was ein kleines interessantes Detail ist, ist, dass die Schrauben beim Landcruiser nicht der üblichen Norm folgen, bei der der Schraubenkopf und das Gewinde (der Schaft?) immer, so wie ich das verstanden habe in einem Verhältnis von Bspw. 13:9 (Kopf auf Schaft), sondern etwa in 12:9 verhält. Keine Ahnung warum das so ist und ob ich das jetzt hier richtig wiedergegeben habe.


Lenkung

Die letzte Lektion – und mal sehen, wie viel ich davon bei dann inzwischen dreikommavier Promille – noch behalten habe, bezog sich auf das Thema Spurstangen, Lenkung und Unterdruckbehälter.

Was ich definitiv hier nicht beschreiben kann ist, wie mir Ike die Funktion der Unterdruckpumpe und die Auswirkung des Ganzen auf die Bremse beschrieben hat. Mann, hab ich Tränen gelacht. Einmalig, Ike!

Auf jeden Fall sieht es so aus, als könnte ich meinen Unterdruckbehälter "in die Tonne kloppen". Da scheint sich eine Mutter innendrin losgerappelt zu haben und ausserdem ist das Ding total verrostet. "Zur Lehre" sollte ich den Behälter vorm Wegwerfen aber mal aufschneiden. Das werde ich dann demnächst mal tun. Da haben wir dann alle was von.

Gut. Nun zur Lenkung.

Ike sagt, ich sollte den Arm, der von der Lenkung zu den Spurstangen läuft nicht an der Lenkung,





sondern unten an der Spurstange entfernen.

Einfach den Splint (rechts) rausziehen und dann mit einem Schraubenzieher langsam aufdrehen. Da würden einem dann ein paar Teile in die Hände fallen und gut ist.

Na, wir werden sehen…




Anhand der Spurstangenköpfe hat mir Ike dann auch erklärt, was "konisch" bedeutet. Bisher konnte ich, wie ich zu meiner Schande gestehen muss, darunter nicht allzu viel vorstellen.

Werde zur Dokumentation, dass ich es jetzt verstanden zu haben meine, demnächst mal eine Zeichnung einstehen.

Auf jeden Fall meine ich verstanden zu haben, wie ich die Spurstangenköpfe demnächst abnehmen kann:

Einen großen Hammer hinter die "Fassung" halten und dann vorne mit einem etwas kleineren Hamme gegenschlagen. Das wirkt dann so, als würde man ein Calippo-Eis aus einer Calippo-Eis-Tüte herausquetschen. Wir werden sehen.




Das Ding hier, so sagte mir Ike jetzt noch dient irgendwie der Feineinstellung der Lenkung und ist laut Ike nicht mehr lieferbar und nur schwer zu kriegen. Höchste Vorsicht also! Aber da auch später.




Hingegen ist der Part an der Lenkung, wo die Lenksäule aufgesetzt wird quasi ein Verschleißteil und sollte im Laufe der Restauration ersetzt werden.




Ziehung der Lottozahlen

So, und nachdem Ike sich jetzt schon so dermaßen als der Über-Lehrmeister profiliert hatte, ist ihm dann gleich auch noch die Ehre zu Teil geworden, die Glücksfee zu spielen.




Und so ließen wir den supernetten feuchfröhlichen Abend mit der Ziehung der zwanzig Gewinner der ersten Landcruiser Experiment Jubiläums Verlosung ausklingen.



Alle Gewinner wurden per Email über Ihr Glück informiert. Alle, die diesmal nichts gewonnen habe kann ich damit trösten, dass es sicherlich im nächsten Jahr wieder eine Verlosung geben wird. Wer noch eins von den Shirts ergattern möchte, meldet sich bitte per Email bei mir. In M hab ich noch ein paar da.

Auf jeden Fall möchte ich mich bei Euch allen aufs Herzlichste für das coole Miteinander hier im Experiment, Eure Ratschläge, Euer Feedback und Eure Geduld bedanken und sagen, wie sehr ich mich auf die weitere Zusammenarbeit freue!

Beste Grüße

Tsuppari

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10 Kommentare / Ratschläge

Anonymous Anonymous hat gesagt...

na denn erstmal alles gute zum einjährigen!

mach weiter so!

jörn.

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Anonymous Anonymous hat gesagt...

Jepp, von mir auch alles Gute und Durchhaltevermögen.
Weiter so!

Gruß,

eumel

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Anonymous Anonymous hat gesagt...

Wie's scheint hab ich mächtig was verpasst! Na dann schlaf Dich erst mal aus!

Gruß Steffen

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Anonymous Nanno hat gesagt...

8.8 bzw. 10.0 oder 12.9 gibt die sogenannte Dehngrenze einer Schraube an. Bis zu diesem Wert MUSS die Schraube das Drehmoment verkraften:

8.8 steht für 8,8 KP/m, sehr locker gerundet 88NM (eigentlich etwas weniger)

Grysze
Greg

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Anonymous Anonymous hat gesagt...

Hallo Tsu
ja, der Magnetismus ist ein weites, interessantes Feld. V2A ist ein austenitischer Stahl (hat ganz grob gesprochen was mit der Anordnung der Atome im Atomgitter zu tun) Um magnetisch zu werden müssen die frei beweglichen Elektronen der äußeren Elektronenschale des Stahls mit denen an Deiner Magnetschale (bzw. dem Magneten darin) in eine Wechselwirkung treten. Man spricht vom sogenannten Elektronenspin, also der Eigenrotation der Elektronen. Wirken die Momente alle in eine Richtung, kommt es zu den magnetischen Erscheinungen. Die Besetzung der Elektronenschalen und die räumliche Anordnung der Atome spielen eine entscheidente Rolle. Man kann das Gefüge im Stahl durch mechanische Beanspruchung, Walzen etwa, beeinflussen und somit die magnetischen Eigenschaften des Stahls verändern. Weiterhin enthält V2A bis zu 13,5% Chrom und das ist unmagnetisch. Wenn Du mehr wissen willst, geht das Ganze mächtig in die Physik hinein.
Stefan

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Anonymous Tsuppari hat gesagt...

joern & eumel: danke für die glückwünsche. mal schauen, ob ich es ein weitere jahr durchhalte... ;-)

greg: jau, "dehngrenze" war das wort! danke für die ausführungen. jetzt weiss ich bescheid!!!! vielen dank!

stefan: das ging jetzt für meinen geschmack schon "Mächtig" in die Physik hinein. aber wie soll man das auch anders erklären? 15 Punkte plus Sternchen! Sehr geiler Kommentar!


liebe grüße

tsu

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Anonymous Anonymous hat gesagt...

Was die "Dehngrenze" betrifft, glaube ich mich zu erinnern, das wir von Zugfestigkeit gesprochen haben.
Übrigens steht auch auf Baumarktschrauben 8.8, trotzdem haben diese nicht die Zugfestigkeit wie Schrauben aus dem Fachhandel. Schrauben unter 8.8 sind im Fahrzeugbau nicht zulässig, die Zugfestigkeit der Originalschraube muß unbedingt beachtet werden, wenn eine neue Schraube eingesetzt wird.
Zum Thema Kardanwellen hätte ich auch noch ein Anekdötchen beisteuern können; in meiner Lehrzeit wurde mal ein "Schlenki", In Fachkreisen auch Gelenk-Bus genannt, auf den Hof geschleppt. Bei dem hatte die Kardanwelle den Boden zum Fahrgastraum durchschlagen. Ursache waren hier Schrauben die sich gelöst hatten. Glücklicherweise war der Bus zur "Tatzeit" ziemlich leer, zu anderen Zeiten hätte das böse ausgehen können.

Gruß Steffen

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Anonymous Anonymous hat gesagt...

Hallo,
Auch wenn ich bisher nur stiller mitleser des Projektes war und mich noch nicht gemeldet habe...

Zu den Festigkeitsklassen die auf den Schrauben steht (8.8, 10.9, 12.9) sei noch folgendes gesagt...

Das maximale Drehmoment ist nicht nur von der qualität der schraube sondern auch von deren querschnitt abhängig...
Schliesslich kann ich eine 8.8er M6 schraube nicht mit dem gleichen Drehmoment anziehen wie eine 8.8er M16 schraube!!
Denn wenn ich das probieren, hab ich sie danach in 2 teilen in der hand ;)

MFG René

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Anonymous CptBlaubaer hat gesagt...

Yo und weil das schrauben thema so schön ist!
Ein toyo kommt ja bekanntlich aus Japan daher entsprechen seine schrauben auch den Japanischen Normen und nicht den Deutschen (DIN) Daher gibts am toyo soviel schruaben fürn 12 schlüssel und an deutschen autos eher 13er. wenn du mal nen ami in die finger kriegst wirst du noch graue haare kriegen, dort haben die schrauben Köpfe nach Zollmaß. also die schlüsselweiten sind ganz anders!!
und zur zugfestigkeit:
wenn du mal googlen willst die entscprechende DIN wäre 926 für die schrauben bezeichnungen:
die 8.8 etc sind die zugfestigkeitsklassen 8.8:
DIN EN 20898-1
Zugfestigkeit: 800 N/mm^2
Streckgrenze: 640 N/mm^2
Bruchdehnung: 12%
die wichtigsten DIN EN für 6kantschrauben : 24014 und 24017

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Anonymous Tsuppari hat gesagt...

Klasse, Blaubär, denke, das rundet das Thema ab. Vielleicht komme ich irgendwann auch mal dazu diesen Thread zum Thema Schrauben zusammenzufassen und dann hier einzustellen. aber das wird voraussichtlich erst nach Fertigstellung des Cruisers, so im Jahre 2025 passieren... ;-)

Grüße an alle Schraubenspezialisten!

Tsu.

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